【最新版】自動運転とは。6つの自動運転レベルと実用化の未来

「自動運転」の開発はいまや、自動車業界にとどまらず、グーグルやソフトバンクなど異なる業界も巻き込んで進められています。また、前の車について走るクルーズコントロール(ACC)、車線維持走行(LKAS)、自動ブレーキ、急発進防止装置などの運転支援機能を搭載した車は既に街中を走っており、今後、更に広がっていくことが予想されます。

例えば、2020年の東京五輪・パラリンピックでは自動運転技術を活用した電気自動車「イー・パレット」が移動手段として活用される予定です。

今回、「自動運転車には6つのレベルが存在する」といった基礎知識から新技術の未来を解説すると共に、一般消費者から「自動運転」に関する意見を聞いてみましたので、そのアンケートの結果をご紹介いたします。

【目次】

自動運転とは?自動運転 レベルについて

「自動運転」というと「人が操作しない車が公道を自走する」ことをイメージされる人もいるかもしれませんが、一気にそこまで到達するわけではありません。
日本では2017年から米国運輸省道路交通安全局(NHTSA:National Highway Traffic Safety Administration)が発表したエス・エー・イー(SAE:Society of Automotive Engineers)に基づき定義づけを行っています。エス・エー・イーの定義に沿って、自動運転のレベルを0から5までの6つのレベルに分け、順を追って進化させようとしています(*)。
*: https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/dorokotsu_dai1/siryou3.pdf

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レベル0

レベル0の自動車はいわゆる「普通の自動車」で、「手動運転」になります。

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ドライバーが周辺認識をしながら、加速・操舵・制御などの運転操作を行います。自動車が故障したときも人(ドライバー)が対応します。

レベル1(運転支援)

レベル1は「運転支援」です。

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レベル1の自動車は、ほとんどは運転者が担いますが、運転操作の一部を制御システムが担います。制御システムが支援できるのは、アクセル(前の自動車について走る;クルーズコントロールACC)、ハンドル(車線からはみ出さない;LKAS)、ブレーキ(自動ブレーキ、急発進防止装置)になります。
レベル1は、アクセル・ブレーキ(前後)・ハンドル(左右)方向のいずれかの操作をシステムが行い、それ以外はドライバーがコントロールするシステムになります。
レベル1の自動車は、スバルの「アイサイトVer.3」、トヨタ「プリウス」など、すでに市販化されている多くの車に搭載されています。

レベル2(部分自動運転)

レベル2は「部分自動運転」と呼ばれています。

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基本的にはレベル1と変わりませんが、レベル1が加速・操舵のいずれか1つのシステム支援であったのに対して、レベル2は加速・操舵・制動のうち複数の操作を一度にシステムが行います。例えば、LKAS(車線からはみ出さない)とACC(前の自動車について走る)を組み合わせることで、「追い抜き」や「高速道路での自動合流」など、より高度な運転が可能になっています。
ただし、レベル2でも基本は運転者が周囲を認識し、運転する必要があります。
レベル2もすでに市販化されているので紹介します。

自動運転 レベル2の車種

日産のミニバン「セレナ」に搭載されている「プロパイロット」というシステムは、レベル2とされています。
プロパイロットを搭載したセレナは、高速道路での走行時に加速、減速、ハンドル操作を自動で行いますが、運転者が周辺を認識し、事故などが起こらないように注意する必要があります。

レベル3(条件付自動運転)

レベル3は「条件付自動運転」と呼ばれており、現在、技術的には達成できるメドが立ってきた段階にあります。

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レベル3では、自動車を運転する主役が“人”から“システム”に変わることになります。
例えば、高速道路では、追い越しや合流、分岐など、運転操作に関しては制御システムが行います。レベル3では周囲認識も基本はシステムが行い、ドライバーは周囲を監視する必要もなくなります。ただし、走行領域が決められた領域(運転設計領域: Operational Design Domain)を外れる場合などではドライバーが運転することになります。
政府は2020年代前半(2020~2024年)までに高速道路でもレベル3自動運転車を走らせたいと考えています(*)。
レベル3は決して「遠い話」ではなく「実用化目前」の技術なのです。
*:http://www.mlit.go.jp/common/001188202.pdf

自動運転 レベル3の車種

外国勢ではドイツのアウディがレベル3のセダンを開発しており、「Audi A8」の次世代モデルに自動運転機能を搭載することを明言しています。この車のシステム名は「AIトラフィックジャムパイロット」といい、人工知能(AI)を使っており、高速道路での発進、加速、ハンドル操作、減速を自動で行うことが可能となる予定です。
日本でも、日産が上海モーターショー2017で自動運転機能を装備したコンセプトカー「Vmotion2.0」を公開しており、2020年までに市販化を目指しています。また、トヨタでも2020年頃の実用化をめざして、開発中の自動運転実験車(Highway Teammate)を使い、首都高速道路での合流、車線維持、レーンチェンジ、分流を自動運転で行うデモ走行を実施しています。

レベル4(高度自動運転)

レベル4は「高度自動運転」と呼ばれます。

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故障時対応もシステムに任せてしまい、運転者はなにもしない「ほぼ」完全自動運転となります。システムは限定された条件下(運転設計領域内)で作動すればよいことになっています。例えば、AとBを結ぶ道路、低速運転時など、設定された条件下であれば良いことになっています。
レベル4の自動運転車の実用化について、政府は次のような目標を立てています。
・自家用車のレベル4:高速道路での走行:2025年目途
・物流サービスでのレベル4:高速道路でのトラックによる走行:2025年以降
・移動サービスでのレベル4:限定地域(過疎地などの比較的交通量が少なく見通しの良いエリアや大学構内、空港施設内など比較的走行環境が単純なエリアなど)で無人自動運転移動サービス:2020年まで
国連の自動車基準調和世界フォーラム(WP29)でも、レベル4の自動運転車のシミュレーション等の確認や実走行試験の実施認証の必要性はタスクフォースを設置して詳細な検討を進めることになっています(**)。
*:http://www.mlit.go.jp/common/001188202.pdf
**:http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000268.html

レベル4の開発では、例えば、日産とDeNAとタッグを組んで、自動運転技術を搭載した無人運転車両を活用した交通サービス「Easy Ride(イージーライド)」の実証実験を、2018年3月に横浜市内で行いました。この実験では、実験車両に一般公募の人を乗せ、日産グローバル本社から横浜ワールドポーターズまでの合計約4.5Kmのコースを往復運行しました。

レベル5(完全自動運転)

レベル5は「完全自動運転」と呼びます。

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レベル4で付けていた「走行(運転設計領域)の条件」を取っ払ってしまったものです。
すなわちなんの制限もなく、自動運転車が街中を走行しているイメージです。
もちろん、走行領域の条件をなくして走行させる為には、技術的な課題や法整備がされないと実現ができません。日本政府もレベル5の達成時期を設定していません。
レベル5は現段階では「夢のレベル」といえるでしょう。

自動運転実用化に向けた課題

自動運転を考えるとき、レベル2とレベル3の間に大きな壁があります。それは走行と周辺認識の担い手が、人(運転手)からシステムに変わるからです。
そのため、自動運転車を公道で走らせるためには、技術的な課題、法整備という2つの壁が立ちふさがっています。

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自動運転までの技術的課題

制御システムが運転操作する車でサーキットや試験場で走らせることは、それほど難しくないかもしれません。なぜならサーキットや試験場には、歩行者が飛び出してきませんし、対向車もないからです。しかし実際の公道では、さまざまな障害物が自動運転車の前に立ちはだかります。
そこで制御システムが運転操作する自動運転車を公道で走らせるには、障害物を察知する技術をさらに進化させる必要があります。障害物を察知する機器のことを、「センサー」といいます。センサーにはカメラとミリ波レーダーとライダー(LiDAR :ライト・ディテクション・アンド・ランギング)の3種類があるのですが、最も進化を遂げているのはライダーといわれています。最新のライダーは、自動車の前方300メートル、左右数十メートル、後方数十メートルの障害物を検知できます(*)。
ライダーが検知するのは、障害物との距離、障害物の種類の識別、速度計測などとなっています。ライダーは自動運転車の「目」の役割を担います。ライダーが検知した情報は、自動運転車の脳であるCPU(中央処理装置)に伝えられます。CPUは危険度を判定したり、危険を回避する方法を考えたり、危険回避の方法を各部品に命令したりします。ただし、自動車は悪路を走行したり、過酷な温度環境でも正確に計測できなければいけませんし、さらに長期使用の耐久性など、ライダーでもクリアすべき課題は残っているようです。

また、自動運転の為には「AI技術」の進歩が不可欠です。安全かつ快適な運転を任せる為には豊富なデータを蓄積する必要があり、これにも今少し時間が掛かりそうです。
*:https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00270/02/

自動運転に向けた法整備

自動運転車を実用化させるために法整備が必要なのは、「自動運転車による事故は誰の責任になるのか」という問題を解決しなければならないからです。
非自動運転車(いわゆる普通の車)の事故では、人(運転者)に責任があるのか、自動車メーカーに責任があるのかを調査します。自動車が故障していないのに事故が起きれば、人(運転者)の責任が考えられます。人(運転者)が予知できない故障が自動車にあれば、自動車メーカーの責任が問われます。

しかし自動運転車は人(運転者)が操作していないので、仮に自動運転車の所有者が車内に居たとしても、単純に事故の責任を負わせることはできません。
この点はまだ「答え」が出ていない状況で、国土交通省は有識者を集めた「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」を立ち上げ、事故と保険の両面から検討を重ねています(*)(**)。

*:http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk2_000048.html
**:http://www.mlit.go.jp/common/001188201.pdf

【アンケート結果】自動運転使っている?現状とみんなが思うメリット・デメリット

株式会社インテージでは、20代から60代の男女に「自動運転についてメリット・デメリットのどちらが大きいと感じるか」「どんなメリット・デメリットを感じるか」についてアンケート調査を行ってみました。

自動運転のメリットとデメリット

20代から60代の男女(n=2,057)に、自動運転のメリットとデメリットを聞いてみたところ、以下のような結果になりました。

質問:あなたは、「自動運転」について、メリットとデメリットのどちらが大きいと感じますか。

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全体としてメリットが大きいと感じている人は、デメリットが大きいと感じている人を大きく上回り、ほぼ半数に達しています。自動運転についてはメリットの大きさを感じる人の方が多いことが分かります。
性別、年代でみてもそれほど大きな差は見られませんでした。

自動運転のメリットとは

自動運転を知っている人(n=1,923)に、アンケートで自動運転車にどのようなメリットを感じるか尋ねたところ、1位「運転負担が減る」、2位「迷惑運転が減る」、3位「交通事故が減る」という結果になりました。

質問:あなたは、「自動運転」にどのようなメリットがあると思いますか。あてはまるものをすべてお選びください。

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自動運転の最大の特長は「運転しないこと」なので、運転負担が減ることが1位になることは理解しやすいでしょう。
そして「迷惑運転」と「交通事故」は大きな社会問題になっています。それゆえ、自動運転車に解決を期待する人が多いのでしょう。
「免許のない人の移動手段が確保される」「運輸・物流の人手不足が解消される」「移動時間を有効活用できる」「既存の公共機関の恩恵を受けられない地域での移動手段が確保される」「「道路の渋滞が緩和される」なども2割以上の人がメリットに挙げています。
概ね、自動運転によって、快適で安全な交通事情を実現できる期待が持たれているようです。

自動運転のデメリットとは

自動運転車のデメリットを尋ねたところ、1位「交通事故の責任が曖昧」、2位「システムが不安」、3位「事故不可避のときの判断が不安」となりました。

質問:あなたは、「自動運転」にどのようなデメリットがあると思いますか。あてはまるものをすべてお選びください。

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交通事故の責任の在り処は、消費者にとっても気になる所ですが、国土交通省もまだ答えを出せていません。この課題については国連などでも十分に討論されていくことでしょう。
そして2位と3位はいずれも「システムへの不安」と言えそうです。「絶対に安全」というレベルにはなかなか到達が難しそうですが、自動車メーカー、ITメーカーなど様々なメーカーでの技術開発を期待するしかないようです。

使ったことのある自動運転の機能

月に1回以上、自動車を運転する人(n=1,436)に、運転支援機能を含む自動運転機能を搭載した自動車を運転したことがあるか尋ねたところ、以下のような結果となりました。

質問:あなたは、以下のような「自動運転機能(運転支援機能)」搭載の車を運転したことがありますか。運転したことがある場合は、その車に搭載されている(いた)機能をすべてお選びください。

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月に1回以上と定期的に自動車を運転する人でも「運転支援機能を含む自動運転機能を搭載した自動車を運転したことがない」が6割と最も多く、まだ機能を実感するまでには至っていない人の方が多いようです。
運転したことのある運転支援機能では、「走行車線からの逸脱警告システム」が約2割弱と最も多く、2位「衝突回避ブレーキ」から4位の「誤発進制御」までが1割を超えています。
今回のアンケートでは、実際に運転支援機能を含む自動運転機能を使っている人に感想を聞いています。上位の機能を使ったことのある人の代表的な意見をまとめてみました。

■走行車線からの逸脱警告システム

  • 警報が鳴ると、まっすぐ道を走らなければと気が引き締まる(20代女性)
  • ウインカーを出さずに車線変更したときに注意音が鳴るので、自分の運転の荒さが分かった(50代男性)
  • 高速でハンドルを持つ手が疲れにくい。雨で車線が見えにくいときも判別してくれた(40代男性)

■衝突回避ブレーキ

  • たまに注意喚起をしてくれるので事故リスクを減らしてくれている(30代男性)
  • 夕暮れ時の逆光の時に前方の車でブレーキランプが見えにくいときに助かった(60代男性)

■高速走行サポート

  • アクセルに注意する分を、他の運転操作にまわせるので楽(40代男性)
  • これは最高。長距離のドライブでは疲れは半減以下で離せません(60代男性)

■誤発進抑制システム

  • 私自身 誤発進することはほとんどないが、高齢者ドライバーには事故抑制効果が少しは期待できそうだと感じる(40代女性)
  • これは踏み間違いを起こした時に、とても役に立つと思う(20代女性)

運転支援機能であっても、自動運転システムに「助けられている」という印象を持っている人が多いようです。

まとめ

自動運転の安全性への技術的課題や事故責任などの法整備は現在も課題になっており、一般の人でもそれが自動運転のデメリットと感じられています。
ただし、自動運転が実現されれば、運転負担の軽減、社会問題にもなっている「迷惑運転」や「交通事故」の減少など、自動車運転で感じる様々な問題の解決につながる期待が高いようです。また、高齢者社会が進む日本においては安全な移動手段として「自動運転」は都心だけではなく、移動手段を自動車に頼らざるを得ない高齢化・過疎化の進む地域でも貢献してくれるようになるのではないでしょうか?
今後も自動運転に関する技術開発や法整備がされていくと思います。どんな自動運転が実現されていくのか、注目していきたいと思います。


今回の分析は、自主企画のインターネット調査のデータをもとに行いました。
調査地域:全国
対象者条件:20~69 歳の男女
標本抽出方法:弊社「マイティモニター」より抽出しアンケート配信
ウェイトバック:性年代構成比を、2015 年度実施国勢調査データをベースに、人口動態などを加味した2017 年度の構成比にあわせてウェイトバック
標本サイズ:n=2,057
調査実施時期: 2018 年11月22 日(土)~2018 年11 月26 日(月)

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